Катушка зажигания - История изменений

Ak14 в 12:32, 10 декабря 2015

2015-12-10T12:32:13Z

Ak14: Новая страница: «Опишем подробнее систему зажигания, а именнно катушки зажигания. Давайте начнем с истор…»

2015-12-10T12:29:34Z

Новая страница: «Опишем подробнее систему зажигания, а именнно катушки зажигания. Давайте начнем с истор…»

Новая страница

Опишем подробнее систему зажигания, а именнно катушки зажигания. Давайте начнем с истории развития, так будет более понятно. Итак катушка - это трансформатор. Трансформатор - это штука, которая умеет трансформировать низкое напряжение в высокое и наоборот. Давайте посмотрим наглядно:

[[Файл:Katushka.jpg]]

Мы имеем: копус 11, вход 1, выход 3. Первичная обмотка 12, вторичная 10. Выход 8 - питание при включеннном зажигании.
Теперь о принципе работы. Мы включили зажигание. На вывод 8 поступает напряжение +12В. Начинаем крутить стартером, и тут начинается "магия". Все механизмы двигателя начинают двигаться, крутиться, доходит дело и до трамблера. Трамблер в нужное время замыкает контакты и подает -12В на вывод 3 нашей катушки зажигания. Соответственно на обмотку 12 подается напряжение, а так как она намотана на железный сердечник, то начинаяет создавай электромагнитное поле. Вторичная обмотка 10, которая намотана на тот же сердечник, пользуется случаем и делает обратный процесс. Трансформирует электромагнитное поле в электричество. Один из ее выводов соединен с кузовом (это наш постоянный минус). А второй вывод катушки уходит на вывод 3 катушки зажигания. Меняя соотношения количества витков первичной и вторичной обмотки - мы будем менять напряжение на выходе. Но так как инженеры люди умные, они умеют пользоваться формулами и высчитывают нужный показатель выходного напряжения. Закрепим материал вкратце: Две обмотки на одном сердечнике, на одну подали напряжение 12В, электроны забегали, вторая обмотка их взяла и превратила в 20 000 Вольт. Такая схема зажигания использовалась очень долго. Но она не лишена недостатков. Трамблер подает питание на катушку 1 раз на каждый оборот коленвала (если взять 4-х цилиндровый двигатель). На холостых у нас около 800 оборотов в минуту, это 13 оборотов в секуну. То есть, контакты замыкаются минимум 13 раз в секунду. Многовато для механического узла. Вот мы и нашли слабое место такой системы. Контакты изнашиваются, подгорают и перестают работать... Но знающие люди не спят, они придумали электронную схему управления, на месте контактов в трамблере, они поставили датчик, от него сигнал уходил на коммутатор, а он в свою очередь, подавал питание на катушку. Что-то отвлеклись.
Прогресс на месте не стоял, придумали двигатели с распределенно системой впрыска (инжекторные) и вскоре пришлось отказаться от трамблера. Но принцып остался тот же. Датчик перенесли на коленвал. ЭБУ двигателя (мозги) понимал в каком положении коленвал и в нужный момент давал сигнал на катушку. Но катушка уже стала двухконтурная. Принцып катушки остался прежним, только в одном корпусе их было уже две. А это, собственно, хоть и дороже, но надежнее. Да и срок службы в 2 раза увеличился.
Выглядит она чаще всего так:

[[Файл:Katushka1.jpg]]

Вот видно наши две катушки в одном корпусе. Все было бы хорошо, но такие катушки дают искру одновременно на две свечи. Ресурс свечей и катушки падал и использовался не продуктивно. На смену последних пришли индивидуальные катушки зажигания. Выглядят они так:

[[Файл:IndKatushka.jpg]]

Одна катушка, одна свеча. Работают, только тогда, когда нужно. Ресурс системы значительно увеличили.
Теперь давайте обсудим проблеммы. Берем заводскую комплектаци обычного автомобиля с любой системой зажигания. Что влияет на долговечность катушки зажигания? Самым большим врагом катушки является свеча и провод зажигания. Если свеча уже отработала свой срок, она дает искру не всегда. Каждый ее пропуск - это "палка в колеса" для катушки. Катушка старалась, заряд создала, а свеча заряд не забрала. Куда денется заряд? Он уйдет на разрушение катушки. И с каждым таким пропуском свечи, катушка постепенно умирает. Провода вносят такой же вклад в систему. Если провод уже старый, то он может просто не пропустить весь заряд к свече. А катушка опять должна поглотить все это добро. Почему нельзя ставить "не родную" катушку? Если поставить катушку от другого автомобиля, то мы не попадем в параметры системы зажигания. Напряжение сигнала катушки, напряжение на выходе катушки, мощность катушки и прочее. Таким образом у нас преждевременно будут выходить из строя или катушки или свечи.

@@ Строка 5: / Строка 5: @@
 Мы имеем: копус 11, вход 1, выход 3. Первичная обмотка 12, вторичная 10. Выход 8 - питание при включеннном зажигании.
-Теперь о принципе работы. Мы включили зажигание. На вывод 8 поступает напряжение +12В. Начинаем крутить стартером, и тут начинается "магия". Все механизмы двигателя начинают двигаться, крутиться, доходит дело и до трамблера. Трамблер в нужное время замыкает контакты и подает -12В на вывод 3 нашей катушки зажигания. Соответственно на обмотку 12 подается напряжение, а так как она намотана на железный сердечник, то начинаяет создавай электромагнитное поле. Вторичная обмотка 10, которая намотана на тот же сердечник, пользуется случаем и делает обратный процесс. Трансформирует электромагнитное поле в электричество. Один из ее выводов соединен с кузовом (это наш постоянный минус). А второй вывод катушки уходит на вывод 3 катушки зажигания. Меняя соотношения количества витков первичной и вторичной обмотки - мы будем менять напряжение на выходе. Но так как инженеры люди умные, они умеют пользоваться формулами и высчитывают нужный показатель выходного напряжения. Закрепим материал вкратце: Две обмотки на одном сердечнике, на одну подали напряжение 12В, электроны забегали, вторая обмотка их взяла и превратила в 20 000 Вольт. Такая схема зажигания использовалась очень долго. Но она не лишена недостатков. Трамблер подает питание на катушку 1 раз на каждый оборот коленвала (если взять 4-х цилиндровый двигатель). На холостых у нас около 800 оборотов в минуту, это 13 оборотов в секуну. То есть, контакты замыкаются минимум 13 раз в секунду. Многовато для механического узла. Вот мы и нашли слабое место такой системы. Контакты изнашиваются, подгорают и перестают работать... Но знающие люди не спят, они придумали электронную схему управления, на месте контактов в трамблере, они поставили датчик, от него сигнал уходил на коммутатор, а он в свою очередь, подавал питание на катушку. Что-то отвлеклись.
+Теперь о принципе работы. Мы включили зажигание. На вывод 8 поступает напряжение +12В. Начинаем крутить стартером, и тут начинается "магия". Все механизмы двигателя начинают двигаться, крутиться, доходит дело и до трамблера. Трамблер в нужное время замыкает контакты и подает -12В на вывод 3 нашей катушки зажигания. Соответственно на обмотку 12 подается напряжение, а так как она намотана на железный сердечник, то начинаяет создавать электромагнитное поле. Вторичная обмотка 10, которая намотана на тот же сердечник, пользуется случаем и делает обратный процесс - трансформирует электромагнитное поле в электричество. Один из ее выводов соединен с кузовом (это наш постоянный минус). А второй вывод катушки уходит на вывод 3 катушки зажигания. Меняя соотношения количества витков первичной и вторичной обмотки - мы будем менять напряжение на выходе. Но так как инженеры люди умные, они умеют пользоваться формулами и высчитывают нужный показатель выходного напряжения. Закрепим материал вкратце: Две обмотки на одном сердечнике, на одну подали напряжение 12В, электроны забегали, вторая обмотка их взяла и превратила в 20 000 Вольт. Такая схема зажигания использовалась очень долго. Но она не лишена недостатков. Трамблер подает питание на катушку 1 раз на каждый оборот коленвала (если взять 4-х цилиндровый двигатель). На холостых у нас около 800 оборотов в минуту, это 13 оборотов в секуну. То есть, контакты замыкаются минимум 13 раз в секунду. Многовато для механического узла. Вот мы и нашли слабое место такой системы. Контакты изнашиваются, подгорают и перестают работать... Но знающие люди не спят, они придумали электронную схему управления, на месте контактов в трамблере, они поставили датчик, от него сигнал уходил на коммутатор, а он в свою очередь, подавал питание на катушку. Что-то отвлеклись.
-Прогресс на месте не стоял, придумали двигатели с распределенно системой впрыска (инжекторные) и вскоре пришлось отказаться от трамблера. Но принцып остался тот же. Датчик перенесли на коленвал. ЭБУ двигателя (мозги) понимал в каком положении коленвал и в нужный момент давал сигнал на катушку. Но катушка уже стала двухконтурная. Принцып катушки остался прежним, только в одном корпусе их было уже две. А это, собственно, хоть и дороже, но надежнее. Да и срок службы в 2 раза увеличился.
+Прогресс на месте не стоял, придумали двигатели с распределенной системой впрыска (инжекторные) и вскоре пришлось отказаться от трамблера. Но принцып остался тот же. Датчик перенесли на коленвал. ЭБУ двигателя (мозги) понимал в каком положении коленвал и в нужный момент давал сигнал на катушку. Но катушка уже стала двухконтурная. Принцып катушки остался прежним, только в одном корпусе их было уже две. А это, собственно, хоть и дороже, но надежнее. Да и срок службы в 2 раза увеличился.
 Выглядит она чаще всего так: